FAQ – Najczęściej zadawane pytania

  • Co to jest tunel łącznikowy i jakie są jego parametry?

Jest to tor technologiczny łączący I i II linię metra. Służy wyłącznie do dostawy pociągów na wykonany odcinek II linii metra i umożliwia ich zjazd do stacji techniczno-postojowej Kabaty oraz powrót na II linię metra.

Jego parametry są następujące: długość: 485 m (551 m wraz z rozjazdem), średnica wewnętrzna: 5,40 m, średnica zewnętrzna: 6,30 m, promień: R = 300 m, pochylenie podłużne: 3,48%.

  • Jaka jest długość komór łącznikowych?

Komora łącznika wraz z wyjściem ewakuacyjnym, wentylatornią i przepompownią ma w przybliżeniu 85 m.

  • Jakim systemem i w jakich godzinach pracuje się podczas drążenia tuneli tarczami TBM?

Po uruchomieniu maszyna pracuje 24h na dobę. TBM obsługują cztery brygady - razem 48 osób, pracujących w systemie zmianowym. Na każdej zmianie pracować będzie jedna 12-osobowa załoga.

  • Gdzie tarcze TBM rozpoczną drążenie tuneli?

Pierwsza tarcza zacznie drążenie od Ronda Daszyńskiego i wykona tunel południowy z przerwą na realizację łącznika tunelowego z I linią metra. Następnie wróci na tor i wykona pozostały odcinek do stacji Centrum Nauki Kopernik. Druga tarcza rozpocznie pracę miesiąc po pierwszej. Wykona ona tunel północny na odcinku Rondo Daszyńskiego – Centrum Nauki Kopernik. Trzeci TBM pokona dystans od Dworca Wileńskiego do stacji Centrum Nauki Kopernik po torze północnym, a czwarty – po torze południowym.

  • Czy centralny odcinek II linii metra zostanie uruchomiony w całości?

Do użytku zostanie oddany cały centralny odcinek – wraz z 7 stacjami. Nie jest przewidywane oddawanie do użytku pojedynczych stacji.

  • Kto jest autorem projektu budynku Punktu Informacyjnego?

Autorem projektu jest Witosław Kwieciński z pracowni K2 Architekci.

  • Czy tymczasowe parkingi na Świętokrzyskiej uwzględniają abonament mieszkańców z pobliskich stref parkingowych, które zostały zamknięte na czas budowy? Czy tymczasowe miejsca postojowe znajdują się w strefie płatnego parkowania?

Tak, mieszkańcy pobliskich stref parkingowych, które zostały zamknięte na czas trwania prac budowlanych, mogą korzystać z nich bezpłatnie. Pozostali kierowcy będą korzystać z nich odpłatnie.

  • Na czym polega monitoring geodezyjny w czasie budowy?

Polega na systematycznym monitorowaniu, analizowaniu i interpretowaniu danych, które odczytywane są bezpośrednio z urządzeń geodezyjnych obsługiwanych przez profesjonalistów. Niektóre instrumenty wysyłają informacje automatycznie. Dane są następnie przesyłane i przetwarzane przez komputer w centrum monitoringu. Wykwalifikowany personel analizuje dane oraz wykresy i reaguje, gdy zachodzi taka potrzeba.

Urządzenia pomiarowe instalowane są na co najmniej 2 miesiące przed rozpoczęciem prac budowlanych. Monitoring nie kończy się wraz z budową – będzie kontynuowany przez rok od jej zakończenia. Jakikolwiek ruch w wyznaczonych strefach oddziaływania rejestrowany jest z dokładnością co do milimetra.

Wyróżniamy trzy strefy oddziaływania (budowa stacji):

- strefę 0 – zlokalizowaną bezpośrednio nad projektowaną stacją lub wykopem oraz dwie strefy:

- strefę S1 – strefę bezpośredniego wpływu  wykopu na zabudowę,

- strefę S2 – pośredniego oddziaływania – strefę oddziaływań wtórnych.

Szerokość stref bezpośrednich wpływów (S1) i strefy wpływów wtórnych (S2) uwarunkowana jest głębokością wykopu (Hw), co w praktyce oznacza poziom posadowienia dna płyty fundamentowej oraz rodzajem gruntów w obszarze realizowanego wykopu.

Za pomocą różnorodnych instrumentów mierzymy m.in.: kąty wychylenia obiektów (inklinometry), wydłużenia – odkształcenia liniowe (ekstensometry), poziom swobodnego zwierciadła wody w warstwach wodonośnych (piezometry), zmiany wysokości w układzie pionowym (repery), naprężenia (tensometry), przemieszczenia pionowe i poziome (minipryzmaty) oraz wielkości szczelin lub luzów pomiędzy sąsiadującymi powierzchniami (szczelinomierze).
Użycie technologii tarcz TBM EPB przy drążeniu tuneli II linii metra w Warszawie, oznacza bardzo niskie ryzyko osiadania terenu.

Zobacz także: System monitoringu geodezyjnego

  • Gdzie będzie znajdować się stacja techniczno-postojowa dla taboru II linii?

Stacja Kabaty pozostanie stacją, gdzie dokonywane będą główne przeglądy i poważniejsze naprawy taboru. Na stacjach końcowych, Rondo Daszyńskiego i Dworzec Wileński przewiduje się trzy perony technologiczne umożliwiające mycie i sprzątanie wagonów oraz zmianę kierunku jazdy pociągów. Dodatkowo, na stacji Stadion Narodowy pomiędzy torami odstawczymi usytuowany będzie peron technologiczny wyposażony w kanał, na którym wykonywane będą przeglądy kontrolne dla pociągów oraz usuwane będą drobne usterki.

  • Gdzie znajdują się tory odstawcze i na jakiej zasadzie działają?

Tory odstawcze będą się znajdować na trzech stacjach: Rondo Daszyńskiego, Stadion Narodowy i Dworzec Wileński. Zapewnią one postój 2 składów sześciowagonowych.

Tory odstawcze na stacjach końcowych odcinka centralnego umożliwiają zmianę kierunku ruchu pociągów, utrzymywanie rezerwy ruchowej składów oraz pozostawianie pociągów w porze nocnej. Na każdej z tych stacji będą po dwa tory odstawcze o długości pozwalającej na postój dwóch składów pociągów pasażerskich.

Potocznie mówi się o torach do zawracania pociągów. W rzeczywistości działają one inaczej – tory krańcowe krzyżują się i używa się zwrotnic.

  • Na jakiej głębokości znajdą się poszczególne stacje?

STACJE (głębokość od powierzchni terenu do poziom peronu):

C09 – Rondo Daszyńskiego – 15 m
C10 – Rondo ONZ – 14-15 m
C11 – Świętokrzyska – 19 m
C12 – Nowy Świat – Uniwersytet – 23 m
C13 – Centrum Nauki Kopernik – 19 m
C14 – Stadion Narodowy– 13 m
C15 – Dworzec Wileński – 13 m

  • Jak zostanie rozwiązane przejście z I linii metra na II na stacji Świętokrzyska z perspektywy przejść między stacjami oraz wejść z ulic?

Zorganizowane jest na dwóch poziomach, w zachodnim czole stacji. Stacja pierwszej linii (A14) będzie połączona ze stacją drugiej linii (C11) na poziomie antresoli (-1) oraz na poziomie peronów pasażerskich.

Na skrzyżowaniu tuneli I i II linii znajdować się będzie węzeł przesiadkowy, który umożliwi komunikację pomiędzy peronami obu nitek bez opuszczania stref biletowych i przekraczania hal odpraw.

Z poziomu peronu stacji I linii, trzy biegi schodów ruchomych przeniosą pasażerów na płytę poziomu pośredniego, a bieg schodów stałych połączy poziom pośredni przesiadki z poziomem peronu pasażerskiego II linii.

  • Czy wizualne koncepcje stacji są zatwierdzone i zostaną wykonane tak jak widnieją na projektach, czy też są to wstępne pomysły mogące ulec zmianie?

Koncepcje wizualne stacji są oficjalnie zatwierdzone. Można się im przyjrzeć przechodząc do opisu poszczególnych stacji w zakładce II linia metra.

  • Co oznaczają poszczególne nazwy gruntu przekroju geologicznego?


– drobnoziarnista skała osadowa zbudowana z minerałów ilastych, łyszczyków i pyłu kwarcowego. Najczęściej ma barwę szarą, przy większej zawartości związków żelaza może mieć barwę niebieskozieloną bądź czerwoną. W połączeniu z wodą wykazuje dużą plastyczność i spoistość. Występuje w Polsce powszechnie, osadzając się najczęściej na dnie zbiorników wodnych. Sprawdza się w przemyśle ceramicznym jako surowiec do produkcji cegieł, dachówek oraz klinkieru. W języku angielskim ił to clay i ma tę samą nazwę co glina.

Glina – ilasta skała osadowa złożona z minerałów ilastych, kwarcu, skaleni oraz substancji koloidalnych. Zawierać może również okruchy innych skał oraz substancje organiczne. Zawiera 10-30% frakcji ilastej i minimum 30% sumy frakcji pylastej i piaszczystej. Te czynniki decydują czy mamy do czynienia z gliną zwięzłą lub gliną piaszczystą. Jest to cenny surowiec do produkcji ceramiki sanitarnej i płytek ceramicznych. Największe jej pokłady w Polsce występują pod Legnicą.

Piasek – luźna skała osadowa o zróżnicowanym składzie mineralnym. Dzieli się na kwarcowy, arkozowy oraz szarogłazowy. W zależności od genezy wyróżnić można piaski wydmowe (działalność wiatru), piaski rzeczne (działalność rzek), piaski rzecznolodowcowe (przepływ wód lodowcowych) oraz piaski morskie nagromadzone na wybrzeżach morskich. Piasek może przybierać różne barwy, od białej, żółtawej przez brunatną, czerwonawą, zielonkawą, a nawet czarną. Piaski wykorzystywane są m. in. w budownictwie, hutnictwie i przemyśle szklarskim.
W zależności od frakcji granulometrycznej (ziarnistości) i zawartości pyłu lub części iłowej, wyróżnić można piasek pylasty, drobny, średni oraz gruby. Piasek gliniasty zawiera ilaste cząstki o wyraźnie wykształconej warstwie próchniczej . Jest mało plastyczny i charakteryzuje się słabą zwięzłością.

Pył – substancja mineralna będąca pozostałością procesu spalania, ścierania lub kruszenia substancji stałych takich jak minerały nieorganiczne, organiczne oraz metale.

Pospółka – grunt mineralny zbliżony do piasku i żwiru. Suma frakcji żwirowej i kamienistej zawiera się pomiędzy 10 a 50%. Ma ona dobre właściwości filtracyjne, mechaniczne oraz dużą nośność. Wykorzystuje się ją z tego względu w budownictwie jako materiał pod fundamenty oraz w drogownictwie do wykonania nasypów drogowych.

Żwir – luźna skała osadowa składająca się z obtoczonych okruchów skalnych (tzw. otoczaków) o średnicy od dwóch milimetrów do kilkunastu centymetrów. Wyróżniamy żwiry morskie, jeziorne, rzeczne oraz rzecznolodowcowe. Znajduje zastosowanie w budownictwie oraz jako materiał drogowy.

Grunt organiczny makroskopowo odróżniamy od mineralnego między innymi po „gnilnym” zapachu, bardzo ciemnej barwie, widocznych w nim częściach organicznych. Jest on wyraźnie lżejszy od gruntu mineralnego. Zalicza się do nich grunt próchniczy, namuły (piaszczyste i gliniaste), gytie i torf.

  • Jak zakończył się przetarg na nowy tabor metra?

W lutym 2011 nastąpiło podpisanie umowy na dostawę 35 pojazdów sześciowagonowych metra, pomiędzy Metrem Warszawskim a konsorcjum firm Siemens (Wiedeń) i Newag (Nowy Sącz). Kryteriami wyboru najkorzystniejszej oferty były: cena (50%), zużycie energii elektrycznej (20%), system utrzymania pojazdu (20%), ekologia (8%), wydłużenie gwarancji na pojazd powyżej 30 miesięcy (2%).
Pierwsza dostawa wagonów przewidziana jest w IV kwartale 2012 r., a ostatnia dostawa w IV kwartale 2013. Składy będą mogły poruszać się zarówno po pierwszej (15 pociągów), jak i drugiej linii metra (20 pociągów). Stare, wysłużone składy będą systematyczne zastępowane nowymi. Przetarg finansowany jest ze środków Metra Warszawskiego. Stara się ono wspólnie z m.st. Warszawą o dofinansowanie zakupu ze środków Unii Europejskiej w części dotyczącej składów przeznaczonych do obsługi II linii metra.

Zobacz także: Prospekt przedstawiający nowe składy Siemens Inspiro

  • Czy jest zaprojektowane przejście z II linii metra do stacji Dworzec Śródmieście (SKM)?

Przejście takie nie jest przewidziane w projekcie.

  • Co to jest czerpnio-wyrzutnia?

Czerpnio-wyrzutnie są to naziemne oraz podziemne elementy wentylatorni, które pozwalają na obustronną wymianę powietrza między pomieszczeniami metra a obszarem zewnętrznym.

  • Czym są wentylatornie szlakowe i jak będą wyglądać? Czy będą emitować hałas?

Wentylatornie szlakowe to budowle częściowo podziemne zlokalizowane w okolicach środka szlaku, pracujące w systemie wentylacji podstawowej. Połączone są z przepompownią, czerpnio-wyrzutnią, wyjściem awaryjnym oraz międzytubowymi łącznikami wentylacyjnymi i ewakuacyjnymi.

Będą miały średnio od 40 do 45 m długości. Praca czerpnio-wyrzutni i wentylatorni szlakowych nie będzie odczuwalna dla otoczenia.

  • Jakie są odległości pomiędzy poszczególnymi stacjami?

Wartości dla indywidualnych tuneli:

LS – długość tunelu południowego

LN – długość tunelu północnego.

C09 – C10 (Rondo Daszyńskiego – Rondo ONZ) – LS = 934 m, LN = 933 m,
C10 – C11 (Rondo ONZ – Świętokrzyska) – LS = 416,5 m, LN = 502 m,
C11 – C12 (Świętokrzyska – Nowy Świat-Uniwersytet) – LS = 416 m, LN = 417 m,
C12 – C13 (Nowy Świat-Uniwersytet – Centrum Nauki Kopernik) – LS = 951 m, LN = 947 m,
C13 – C14 (Centrum Nauki Kopernik – Stadion Narodowy) – LS = 878,5 m, LN = 865 m,
C14 – C15 (Stadion Narodowy – Dworzec Wileński) – LS = 819 m, LN = 811 m.

  • Czy pierścienie w tunelu mają elementy stałe łącznikowe?

Tak, oprócz specjalnej zaprawy doszczelniającej zastosowane zostaną łączniki między pierścieniami tunelu. Znajdują się one na obwodzie elementów obudowy tubingowej i sprawiają, że każdy z nich idealnie przylega do poprzedniego i następnego segmentu.

  • W jaki sposób wytyczono trasę II linii metra?

24 listopada 2005 roku Rada m.st. Warszawy podjęła decyzję o etapowej budowie metra. Przewidziano, że największe natężenie ruchu obejmuje odcinek od Ronda Daszyńskiego do Dworca PKP Warszawa Wileńska, stąd będzie on budowany jako pierwszy. Decyzję o lokalizacji stacji i przebiegu II linii podjęto uchwałą dnia 10 października 2006 roku.

  •  Co to jest kurzawka i czy może być przeszkodą w budowie?

Jest to drobnoziarnisty, luźny osad o konsystencji galarety, słabo związany z gruntem, który podczas robót górniczych zachowuje się jak gęsta ciecz. Może być to piasek lub muł wymieszany z wodą. Jest jednym z najczęstszych i najpoważniejszych utrudnień przy prowadzeniu prac górniczych lub wykopów. Wymaga stosowania specjalnych technologii i zabezpieczeń. Technologia tarcz TBM EPB pozwala na drążenie tuneli w każdych warunkach geologicznych – przy jej zastosowaniu kurzawka nie stanowi utrudnienia w budowie.

  • Czy jest przewidziane podziemne przejście ze stacji metra bezpośrednio na Dworzec Wileński?

Projekt nie przewiduje takiego rozwiązania. Niemniej jednak system przejść podziemnych zaprojektowano w taki sposób, aby wyprowadzić pasażerów możliwie najbliżej dworca, lokalizując jedno z wyjść ze stacji we wschodniej części al. Solidarności.

  • Jaka jest długość szybu startowego na Rondzie Daszyńskiego?

Długość samego korpusu stacji to 133 m. Szyb startowy będzie miał 120 m długości, a demontażowy ok. 21 metrów.

 

   

  • W jaki sposób zasilana jest tarcza TBM?

Tarcza TBM zasilana jest energią elektryczną o średnim napięciu (15 kV) w układzie trójfazowym bez przewodu zerowego. Dostarczana jest ona specjalnymi kablami, które wpuszczone będą przez szyby pionowe. Prąd dostarczany jest dzięki przyłączom podpiętym do sieci elektrycznej, doprowadzanym bezpośrednio z sieci Stoen. Kable zawieszane są na ścianie tunelu, a umieszczona na tarczy TBM zwijarka kabla umożliwia jego rozwijanie na odcinku od jednego złącza do drugiego.

  • Czy pasażer metra odczuje spadek między stacją Nowy Świat-Uniwersytet a Centrum Nauki Kopernik?

Spadek ten nie będzie odczuwalny i mieści się w normach kolejnictwa. Największe pochylenie toru południowego (zjazdowego) wynosi 3,814%, a północnego (wjazdowego) 2,99%. Układ torowy został tak zaprojektowany, aby maksymalne spadki były jedynie na torze, po którym pociągi poruszają się w dół. Tor po którym pociągi podjeżdżają ma łagodne pochylenie podłużne.

  • Jak wygląda produkcja segmentów w fabryce na ul. Marywilskiej?

Jest to proces, na który składa się cykl produkcyjny, kontrola i badania. Produkcja odbywać się będzie w systemie karuzelowym z jedną mobilną linią. Elementy pierścieni tworzących tunel składają się z mieszanki betonu z włókien polipropylenowych oraz z konstrukcji stalowej. Umieszczone w formie zbrojenie jest zalewane betonem. Segmenty, w specjalnej komorze przechodzą przyspieszoną obróbkę cieplną przy użyciu pary, po czym wklejane są w nie uszczelki. W celu uniknięcia szoku termicznego gotowe prefabrykaty są składowane przez dwa kolejne dni. Na końcu poddawane są kontroli jakości i badaniom mającym na celu zapewnienie zgodności z obowiązującymi normami. Wcześniej wykonywane są próby obciążenia ogniowego na próbkach materiałów, z których wykonane będą segmenty. Mają one na celu dobór odpowiedniej ilości włókien polipropylenowych, by spełniały obowiązujące normy.

Przy ciągłej pracy całodobowej można wyprodukować maksymalnie 24 pierścienie dziennie (1 pierścień na godzinę).

  • Co to jest jet-grouting?

Jet-grouting (iniekcja strumieniowa) jest to metoda wzmacniania i stabilizacji gruntu. Polega na wtłaczaniu pod wysokim ciśnieniem (ok. 300 bar) zaczynu cementowego lub cementowo-bentonitowego. Wtłaczanie wykonywane jest przez dysze umieszczone na dnie wywierconego wcześniej otworu. W trakcie iniekcji grunt jest rozdrabniany i mieszany z zaczynem stabilizującym. Tworzą się wtedy kolumny cementowo-gruntowe w kształcie walca, dzięki obrotowemu podnoszeniu dysz przy jednoczesnym tłoczeniu zawiesiny. Jet-grouting może być stosowany we wszystkich rodzajach gruntu, a szczególnie w miejscach, gdzie występują grunty luźne.

  • Co to są stacje bentonitowe?

Zbiorniki bentonitowe jest to specjalne miejsce na bentonit, który wykorzystywany jest do budowy ścian szczelinowych. Zawiesiną bentonitową złożoną m. in. ze skał iłowych wypełnia się pustą przestrzeń powstającą podczas drążenia szczeliny, by zapobiec osuwaniu się gruntu. Następnie w wykopie umieszczane są szkielety zbrojenia i zalewane mieszanką betonu. Bentonit jest wypierany przez beton i odpompowywany do zbiornika. Po oczyszczeniu jest gotowy do ponownego użycia.

  • Co to jest ścianka szczelna  (ścianka Larsena)?

Ścianka Larsena jest to wykonana z blachy ścianka oporowa, która ma za zadanie zapewnić szczelność wykopu i uniemożliwić przepuszczanie wody, a dodatkowo także ma stabilizować grunt.

Składa się z tzw. grodzi stalowych (kształtem przypominających literę „U”), które wbijane są jeden przy drugim, na głębokość kilku bądź kilkunastu metrów tworząc nieprzepuszczalną zaporę.

  • Jak wygląda technologia ścian szczelinowych?

To proces wieloetapowy. Konieczne jest wykonanie murków prowadzących pod budowę ścian szczelinowych. Sama platforma robocza musi się znajdować co najmniej 1.5 m nad poziomem wody, a murki prowadzące, wykonane z betonu, mieć głębokość 1-1.5 m. Muszą być szersze niż planowana ścianka szczelinowa. Wyznaczają one położenie ściany szczelinowej, zapewniają odniesienie sytuacyjne i wysokościowe, są oparciem dla ograniczników i siatek zbrojenia oraz zapewniają stateczność ścian samego wykopu.
W zależności od warunków gruntowych i wymagań projektu używa się m.in. chwytaka na kolumnie lub na linach. Szerokość wykopu waha się między 0.52 m a 1.52 m, a głębokość od 15 nawet do 150 m. W przypadku budowy centralnego odcinka II linii metra, najgłębsze ściany powstaną na stacji Rondo ONZ (ponad 50 m głębokości) i wykonane zostaną za pomocą hydrofrezu. Po wykonaniu wykopu wprowadza się zbrojenia i wypełnia zawiesiną bentonitową, a następnie betonem. Ta uzupełniając wnętrze wykopu wypiera bentonit na powierzchnię. W tej sposób powstaje sekcja ściany szczelinowej.

Zobacz także: Zastosowane technologie

  • Co stanie się z tarczami TBM po zakończeniu inwestycji? Czyją są własnością?

Tarcze TBM są własnością wykonawcy – AGP Metro Polska S.C.  Do niego też należy decyzja co do dalszych losów tarcz.

  • Jaki jest harmonogram zamykania ulic w Warszawie w związku z budową II linii metra?

Termin zamykania poszczególnych odcinków ulic uzależniony jest od wielu czynników. Opracowanie czasowej organizacji ruchu wymaga szczegółowych ustaleń wielu podmiotów i instytucji m.in. Zarządu Dróg Miejskich, Zarządu Transportu Miejskiego, Zarządu Terenów Publicznych, Biura Koordynacji Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym, Policji, Miejskiego Systemu Informacji, urzędów poszczególnych dzielnic. Ostatecznie o zamykaniu ulic decyduje Inżynier Ruchu m.st. Warszawy.

Bieżące informacje dotyczące zmian w ruchu ulicznym znajdą Państwo w zakładce „Aktualności”.

  • Czy w związku z ograniczeniami na ul. Grzybowskiej taksówki miejskie będą traktowane jako transport uprzywilejowany?

Tak.

  • Jak głęboko pod Wisłą będą przebiegać tunele II linii metra?

Na głębokości prawie 8 metrów poniżej dna Wisły.

  • Co to jest pushing frame?

Jest to stalowa konstrukcja w kształcie ramy umożliwiająca pierwsze odepchnięcie się tarczy TBM podczas fazy jej rozruchu w szybie startowym.

Oferty pracy

  • Facebook